Opretter SAS et nyt produktionsselskab til deres kommende fly i størrelsen 120-150 passagerer?

At det desværre nok er den vej SAS må gå for at være konkurrencedygtige. Den nye overenskomst er måske for dyr? Det er vel enten det at lave sit eget selskab hvor det bliver i "familien" eller outsource til f.eks City Jet

 

Der er to muligheder for at omgå moderselskabets overenskomster på mindre fly: outsourcing eller datterselskaber.

I USA er (næsten) alle regionale ruter fløjet for de store selskaber outsourcet til underleverandører, der kan gøre det billigere. Delta Connection, United Express, American Eagle, osv. operes af underleverandører som SkyWest, der er et af verdens største selskaber målt på antallet af fly.

Omvendt fokuserer eksempelvis Lufthansa på datterselskaber. De har Lufthansa Regional, hvor subsidierne Lufthansa CityLine og Air Dolomiti opererer cirka 60 regionale fly for moderselskabet. Også KLM (Cityhopper), British Airways (CityFlyer), Air France (HOP!), Finnair (Norra), m.fl. bruger datterselskaber, og det lader til at være det foretrukne for euroæiske selskaber

Lige nu gør SAS begge ting. De outsourcer ruter med CRJ900/1000 og ATR72s til Air Nostrum, CityJet og Nordica, men samtidig ejes datterselskabet SAS Ireland, der flyver med A320neo. Jeg kan ikke umiddelbart komme på andre selskaber, der både gør det ene og det andet, og hvis der nu skal oprettes et nyt datterselskab til A220 bliver det endnu mere komplekst.

Uanset hvad kommer det helt sikkert til at møde stor modstand fra piloter og kabinepersonale. Da SAS Ireland blev oprettet i 2017 blev specielt de svenske piloter sure, da de mente det var overenskomststriddigt.

 

Er det ikke noget med, at der ikke er så meget swung over SAS Ireland endnu. Altså at der ikke er ret mange fly på arbejde for dem endnu...

 

Der er ni A320neo registreret hos SAS Ireland, mens der er 26 neo registreret i Skandinavien. Der blev senest registreret et nyt fly i Irland i december 2018

 

9 fly i SAS Ireland er vist efter planen og det man havde meldt ud som værende udgangspunktet. Så var det nok det, jeg havde hørt - at der ikke så ud til at komme flere under irske vinger sådan lige.
Har et par gange overhørt nogle af dem, der sidder forrest i flyet tale sammen (relativt højlydt) om hvordan det gik i SAS IE......

 

Indenfor sidstnævnte mulighed er der også flere varianter. Markedsfører man (helt eller delvis) under hovedselskabets navn (som SAS og til dels KLM Cityhopper, Air France Hop (som Hop! blev omdøbt til), Lufthansa Cityline) eller indfører man et helt nyt brand, Level (AIG), Joon (Air France - RIP), og Lufthansa Gruppen hav af selskaber, som de skifter mening om strategi fra gang til anden.

Det har været skiftende, hvor succesfuld de forskellige modeller har været, men det virker umiddelbart som en dårlige ide, at satse på for mange heste.

 

Hvorfor gøre det enkelt, når SAS kan gøre det sværest muligt... Jeg kan se fidusen i at have de forskellige dele af produktionen delt op, for langdistance er jo noget andet end kortdistance flyvninger. Men at have tre forskellige underleverandører og nu måske hele 2 datterselskaber, det ved jeg nu ikke hvor smart det er. Det kræver vel alt andet lige mere administration i moderselskabet, tænker jeg?

 

Det spreder vel risikoen for strejker, når produktionen er delt i flere selskaber......

 

Det er jo forstås en mulighed, efter at vi er kommet igennem de strejker, der sikkert kommer ovenpå beslutningen om at opsplitte produktionen

 

Så skete det. Rygtet går på 24 stk. store regionale fly til det nye selskab "Airstar 4", mon ikke det bliver A220.

Nordmændene er utilfredse ifølge Aftenposten. De er sure på både SAS og den danske fagforening FPU der er lavet en aftale med, som eftersigende er en lille fagforening med få SAS-medlemmer. Samtidig mener både nordmændene og svenskerne, at de ikke er blevet konsulteret, og at dette vil "vanskeliggøre samarbejdet fremover". Nordmændenes bekymring går også på, at SAS vil lave helt nye aftaler for de nye fly på trods af, at de sådan set minder størrelsesmæssigt om de nuværende, og de regner selvfølgelig med, at den nye aftale vil være værre. Det er svært at betænke dem i det.

Det virker mærkeligt at komme med en offentligt udmelding om det nye selskab og en ny fagforeningsaftale, når det kun er en lille del af medlemmerne der er lavet en aftale med. Hvad tænker I?

 

Det er selvfølgelig rigtigt, det er mig der har misforstået.

Formanden for de norske SAS-piloters forening, som bliver interviewet, virker ej heller overrasket eller forarget over, at de har skabt et nyt datterselskab, men blot måden det er sket på. Hvorvidt denne forargethed er retmæssig eller ej skal jeg ikke kunne udtale mig om

Hvis man vil læse lidt om FPU's overvejelser har de offentliggjort et længere skriv her: https://flyvebranchen.dk/fpu-sikrer-flyvende-arbejdspladser-med-ny-overenskomst/

 

Jeg tænker, at det kunne blive dejligt; især hvis de vil erstatte CR9, som altid tager tusind år at fylde og tømme, ultratrang kabine, håndbagage i lastrum, vente..vente..vente på håndbagen ved ankomst, trave op og ned af trapper i regnvejr, og brok-brok-brok

 

Og hvor bliver det dejligt at slippe for de 737'er i SAS regi. Smalle, larmende og vinduer i hoftehøjde (hvem f.. fandt på at placere vinduerne der - har endnu til gode at se et individ med øjne placeret der?)

 

Denne her tråd er kun 13 måneder gammel og alligevel føles det som uendeligt lang tid siden vi diskuterede A220'ere til SAS. Jeg vil dog gerne genoplive den - ikke i en utopisk forhåbning om at det snart vil komme på tegnebrættet, men med en meget længere tidshorisont. Jeg har været så heldig at få lov til at flyve med LXs A220 et par gange på det seneste og i mine øjne er det med længder det mest komfortable narrowbody-fly. Det er netop blevet annonceret, at den lange model, A220-300, vil blive tilbudt i en ny version med længere range, og det fik mig til at tænke på hvad SAS hypotetisk set (eller i hvert fald på længere sigt) ville kunne flyve til med en long-range A220.

Kortet her viser den nye 3.550 nm range i lyseblåt med udgangspunkt i CPH. Jeg har samtidig indtastet nogle mulige destinationer af varierende realismegrad. Fra vest: Toronto, New York, Montréal, Boston, Nuuk, Dubai og Mumbai (jeg er klar over at nogle af disse ligger lige på grænsen, men når Airbus markedsfører et fly med en vis range må man vel forvente det rent faktisk er muligt uden at udfordre nogen sikkerhedsprotokoller).
To af disse bliver selvfølgelig allerede befløjet af SAS, men her er idéen at en eller to afgange med en long range A220, evt. i samspil med A321LR/XLR, kan frigive en A330/A350, som så kan bruges til endnu længere ruter (ICN, SEA, YVR, etc.; the usual suspects). Dog er A220'eren sandsynligvis mere brændstoføkonomisk på korte ruter end A321LR, og med færre sæder kan den også beflyve ruter med endnu lavere efterspørgsel, hvilket altså gør den mere versatil.

Jeg ved det er urealistisk på nuværende tidspunkt, måske i det hele taget, men med min kærlighed til A220 og "long-and-skinny"-ruter, så giver jeg mig selv lov til at drømme lidt Hvad tænker I?