Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.
Lufthavne hører til de vigtigste infratrukturer i et moderne samfund – også i Danmark. Alligevel er de ofte opstået som et resultat af lokale initiativer – uden blik for samfundets hele. InsideFlyer ser på et studie over de problemer, det afstedkommer.
Da den civile luftfart i Danmark for knap 90 år siden begyndte at gøre sig bemærket, fik den danske provins to statslufthavne – Esbjerg og Ålborg. I 1937 åbnede lufthavnen i Esbjerg. I 1938 kom Ålborg til. Der lå en klar, strategisk idé bag etableringen – Esbjerg var central for forbindelsen til England, Ålborg var den store industriby i det nordjyske med en betydende havn. Fast forward til de glade 1960’ere og 1970’ere, hvor enhver borgmester med respekt for sig selv ønskede en lufthavn i sin baghave – med flyforbindelse til København. Ålborg lufthavn havde overlevet krigen, mens Esbjergs lufthavn lå i ruiner, ødelagt af allierede bomber. Men Esbjerg kom tilbage med en ny lufthavn i 1971. I løbet af kort tid skød provinslufthavnene op som paddehatte og dannede basis for indenrigsflyvningens gyldne epoke. Det politiske fokus lå helt og aldeles på flyruter til og fra hovedstaden. Ikke mindre end 11 ruter forbandt dengang Jylland og Fyn med landets hovedstad. Dertil kom Bornholm og selvfølgelig Grønland og Færøerne. Mere end 2,5 mio. passagerer rejste årligt med fly mellem landsdelene indtil åbningen af Storebæltsbroen rev tæppet væk under mange af indenrigsruterne. Det klare fokus på København skyldtes også at SAS besad et monopol på udenrigsrutetrafik – og SAS havde “besluttet”, at det skulle foregå via Københavns lufthavn i Kastrup. (Denne nærmest religiøse holdning synes stadig i høj grad at være en del af SAS’ nedarvede DNA).
Det Vilde Vesten
Tingene ændrede sig, da charterflyvningen tog fart, og her var Billund – oprindeligt Legofabrikkens private flyveplads – hurtigt og effektivt længst fremme i skoene. Derved blev grundlaget skabt for en central lufthavn i Jylland, der i dag er den største aktør på det jysk/fynske luftfartsmarked. Situationen ændrede sig som nævnt med Storebæltsbroens åbning, der muliggjorde hurtig landtrafik imellem landsdelene, og det skærpede naturligvis kampen om undenrigstrafikken, som til gengæld ikke længere var begrænset til chartertrafik. Igen fremstod Billund som den store vinder med stærke ruteforbindelser til de store europæiske hubs som Frankfurt, Amsterdam, Paris og London – og senere til sekundære, men stadigt vigtige knudepunkter som München og Warzawa. SAS’ uforklarlige modvilje mod Billund viste sig som yderst gavnligt for selskaber som KLM, Lufthansa og Air France, der stort set fik frit spil i det jyske kerneland. Her kom også Ålborg “med på vognen” med udenrigsruter.
Set i bakspejlet, kan 1960’ernes eksplosion i lufthavnsbyggerier se ud, som var det “det vilde Vesten”. Det er ikke noget tilfælde, for det var præcist det, det var. Spørgsmålet var – og er – om det er samfundsøkonomisk fornuftigt. Og i betragtning af den skærpede konkurrence mellem især de jyske lufthavne – ikke mindst efter Ryanairs exit fra Billund og Ålborg – er det et spørgsmål med fornyet aktualitet. Samtidig åbner klimadebatten et nyt perspektiv i denne sammenhæng.
Kort flyvetid, men lang køretid – til lufthavnen
Det har Clément Marquis, ruteudvikler i Esbjerg lufthavn, sat sig for at finde ud af, og hans undersøgelse har bemærkelsesværdige, måske overraskende, konklusioner. Han har undersøgt rejsetiden med bil fra alle landets 98 kommuner til en række danske lufthavne, og sammenholdt det med informationer om den lokale befolkningsstørrelse iflg. Danmarks Statistik.
Her er de første data fra undersøgelsen:
Hans vigtigste konklusioner er:
– Kastrup lufthavn (CPH) er af gode grunde første valg for indbyggere i København og store dele af Sjælland.
– Roskilde Lufthavn (RKE) besidder et stort uudnyttet potentiale. Det er den nærmeste lufthavn for en stor del af befolkningen i Vest- og Sydsjælland.
– Århus lufthavn (AAR) er den nærmeste lufthavnen for den største del af befolkningen i Midtjylland.
– Odense (ODE) er med et passageroptag på størrelse med Ålborg den store overraskelse med et betydeligt potentiale, som ikke er udnyttet.
– Billund (BLL) er derimod problematisk. Danmarks næststørste lufthavn er ofte ikke den nærmeste lufthavn for de byer, den betjener.
– Karup (KRP) besidder også et uudnyttet potentiale, målt på antallet af mellemstore byer, for hvilke KRP er den nærmeste lufthavn.
– Esbjerg (EBJ) og Sønderborg (SGD ) befinder sig tæt – mindre end 15 minutters kørsel fra “deres” respektive byer. Interessant er det, at mens Billund i dag noterer sig næsten 4000 % mere passagertrafik end Esbjerg, er det potentielle passagerunderlag, målt på hurtig adgang til lufthavnen, blot 30 % større.
Hvad med klimaet?
Et er samfundsøkonomi, et andet er klima. Klimabelastningen gennem en længere rejsetid til lufthavnen skal selvfølgelig ikke negligeres, al den stund, at bare to danske lufthavne er tilknyttet jernbanenettet. Spørgsmålet er derfor, om ikke Marquis’ undersøgelse kalder på en national strategi for driften og udbygningen af lufthavnene – eller i det mindste en klima-ansvarlig fordeling af trafikken mellem især de jyske lufthavne. Lige så vigtigt er det, at det også gælder for adgangsmulighederne til de respektive lufthavne. Og at samfundsøkonomi og klimabeskyttelse kan gå hånd i hånd, mener Marquis.
“I Esbjerg skønner vi, at benyttelse af fjerne lufthavne repræsenterer cirka 6,9 millioner timers tabt rejsetid og 16.000 tons CO2-udledning hvert år. Ved at udnytte eksisterende og nærmere beliggende lufthavne bedre, kan vi skabe en positiv cirkel med værdiskabelse for lokalsamfundene, samtidig med at vi begrænser luftfartens miljøpåvirkning.”
Forsidebillede: Rejseafstanden til en lufthavn kan udgøre en væsentlig del af den samlede rejsetid. (Foto: BongoPlanes)
Skriv et svar