Jeg er ikke en begavet ingeniør, men blot privat pilot og
ualmindeligt nørdeglad for fly og flyvning
Så tilbyder mine "2 cents" om din julefrokost samtale:
Måske en detalje, men A320NEO'en har samme vinger som A320CEO, med mindre strukturelle ændringer for at bære de tungere motorer. Det var en af grundene til at Airbus valgte at "nøjes" med re-engine da nye vinger vil kræve et meget mere opfattende, tidskrævende og dyrt certifikations program. NEO'en deler i øvrigt type godkendelse med CEO'en:
https://www.easa.europa.eu/document...raft-cs-25-cs-22-cs-23-cs-vla-cs-lsa/easaa064
Skulle motorkraften ryge helt på begge motorer kan en A320 glide som alle andre flyvemaskiner (inkl helikoptere), som det skete for Hudson river landingen i 2009, den gled ned til vandet med normale flyveegenskaber fra lav højde.
Påstanden skulle så være, at de gamle Boeing 737-Classic(??) (-300 til -500) glider bedre end nye maskiner som 737NG (-600 til -900) og A320? Det kan jeg ikke umiddelbart finde valid dokumentation på det der indernet
Men alene det faktum, at 737NG fik en ordentlig overhaling med bl.a. 25 % større vinge areal = større løft. Men den blev jo så også tungere, og kan løfte mere fuel.
Fly har noget som man kalder glidetal (lift to drag ratio L/D) som er dens evne til at glide fra en given højde (hvor mange enheder flyver den ved 1 enhed tabt i højde). Moderne airliners ligger vist mellem 15:1 og 20:1, det svinger lidt hvordan man rundt omkring på nettet udregner det. En Dreamliner f.eks. ligger ret højt af netop højtydende vinger og lav luftmodstand. De små maskiner jeg flyver i, har kun et glidetal på ca 10:1.
Noget flyfabrikkerne netop bliver bedre til med nye modeller, er at nedsætte luftmodstanden og dermed øge L/D, for det giver bedre brændstof økonomi. Det mener jeg taler imod ældre flydesigns.
Flyene bliver så også tungere, hvilket ikke nødvendigvis nedsætter L/D men giver højere glide fart - altså den fart man skal holde flyet i for at glide længst muligt. Og den fart er sikkert lavere i nogle af de ældre maskiner, men ikke ensbetydende med bedre glidetal.
Så kommer alle flight envelope protections systemerne (Flight control laws) som er væsentligt forbedret i moderne maskiner, der er simpelthen bedre systemer til at hjælpe piloten træffe de rigtige beslutninger i en lorte situation, så den ikke staller eller mister for hurtigt højde ol.. Tilbage til US1549 i Hudson floden, Kaptajn Sullenberger slog lynhurtigt APU'en til, så han havde alle systemer til sin rådighed. Han fløj faktisk på "Normal Law" hvilket var med til at få maks glidelængde ud af den A320'er.
Alt i alt taget i betragtning, og med al respekt, tror jeg, at din julefrokost gæst har måske stukket snuden et stykke ned i snapsen
Men under alle omstændigheder er det jo en noget øv situation at være i en flyver med minus motorkraft - det svarer jo næsten til de løber tør for Gin/Tonic!!
En sjov detalje er, at stort set alle fly glider ned fra cruisehøjde næsten ind til landing med motorerne i tomgang. Faktisk bruger SAS ofte GPS approach til ARN og så er der ikke meget krudt i motorerne helt ind til den sætter sig ned på asfalten
Undskyld, det blev langt, håber ikke det var for meget vrøvl!?
Click to expand...
