Kan godt frygte, at den ene NY-afgang fra CPH så forsvinder, men så kan man jo rejse over Atlanten via Aarhus i en single aisle og med en toiletkø gennem halvdelen af kabinen. Rigtig god tur.
Kig positivt på det i stedet. Det betyder at der er et widebody fly ledigt til en ny destination. F.eks. Seoul, Seattle, Johannesburg eller lignende
Har det lidt ambivalent med det. Hvis de skal være "omstillingsparate" til at bruges på Europa-ruter, så kunne det nemt blive en half-assed løsning, der vil være ærgerlig og ubehagelig på ruterne over Atlanten. Omvendt er det selvfølgelig fantastisk, at SAS kan udvide rutenetværket. Uanset configuration kan det dog umugligt være værre end Lufthansa's Frankfurt til Pune, Indien via Baku https://simpleflying.com/lufthansa-frankfurt-to-pune-a319/
Jeg tænker at SAS' 3 A321LR skal flyve langruter udelukkende.. Jeg kan ikke se hvorfor de skulle indsættes på intra EU-ruter. SAS klarer sig fint på langruterne, og disse maskiner bidrager til at fortsætte denne vækst. Kunderne vil forvente et business produkt, og jeg tror ikke SAS tør udelukkende at fitte dem med Go & Plus kabiner. Men hvad mon der sker på Plus? Bliver det 2+2 eller 2+3?
En joker kunne være GOH (Nuuk) når den nye lufthavn engang er færdig. Tanten trækker sig eller har allerede trukket sig ud af Air Greenland.
3 stk til langruterne - det er 21 ugentlige afgange. Det virker alligevel voldsomt. AAR/BGO/GOT-EWR er oplagte muligheder. Nok ikke dagligt - men 2-4 gange ugentligt skulle kunne lade sig gøre. BOS kunne også være en mulighed. Ligesom ARN-IAD (kan de det?). Og aftenafgangen fra CPH kunne også være en kandidat. Det giver jo så 1-2 ekstra 330'ere - måske man kunne håbe på at SK937/38 vendte tilbage.
Jeg er sikker på at ARN-IAH er for langt at flyve. End ikke CPH-IAD er muligt tænker jeg. Men der kan godt spekuleres på hvad det giver af muligheder for SAS på langruterne, da det er samme tidspunkt som deres første A350 kommer i drift (JAN19 cirka). Så der kan komme flere ruter og der er Seoul jo også højt oppe på listen.
Antager du mener IAD. Det afhænger jo bl.a. af konfiguration og fragt på ruten, men den burde kunne gå 4000 NM - måske mere (https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html) - og ja så er IAD på grænsen. I givet fald begrænser det jo US ruterne til BOS/PHL/NYC samt YVR og YUL i Canada (og ingen af dem tror jeg på). Det virker voldsomt med 3 maskiner til det - elv når der skal flyves fra sekundære byer som AAR, GOT og BGO. Og tror vi på at SAS vil forsøge sig endnu engang på DEL - specielt efter Air India har åbnet?
Mener du YYZ? Vancouver er langt ude over range. Tænker at der bliver nogle fly til EWR fra diverse “provins” lufthavne i Skandinavien, og så sættes et af flyene ind på CPH - BOS for at frigive en a330 til en rute østpå.
Jeg mener ikke der er behov for en A321LR til at flyve til GOH. Der er kun 2200nm derop (4000km) og det burde både en A319, A320 og en standard A321 også kunne flyve. Problemet nu er landingsbanens længde.
Jeg tænkte mere i retning af de ville kunne tilbyde en rigtig businessclass samt plus sæder hvis de skal i konkurrence med Air Greenland .
Selvom en A330 bliver frigivet er det ikke nok til en rotation østpå. Den tager mere end 12 timer per vej inklusiv turn-around. Derfor skal der vel bruges mere for at kunne start en ny rute op til f. eks. Seoul.
Er der nogle af “nørderne” her inde der kan lave et radius kort over hvilken afstand der kan dækkes af et 11-12 timers turnarround, så kan vi jo gætte ud fra det
Er du sikker? Jeg er ikke inde i det, men prøver bare at sjusse mig frem til noget. Lufthansas B747 på ruten FRA-ICN tager gennemsnitligt cirka 9:50 mod øst og 10:50 hjem igen. Der er 8565km i fugleflugt mellem FRA og ICN, mens der er 7945km mellem CPH og ICN, altså cirka 7% kortere. 9:50 + 10:50 giver 20:40 og hvis vi trækker 5% fra det (så tænker jeg der er taget højde for takeoff and landing) bliver det 19:38. Det betyder der er 2 timer og 10 minutter til turnaround hvert sted, og uden at have indsigt i det, så mener jeg det er realistisk, omend en smule trangt (Emirates' A380 har til sammenligning en scheduled turnaround på 2 timer i CPH) Er der noget jeg har glemt at tage højde for?
SK937/938 (CPH-SEA-CPH) afgik fra CPH lidt før ORD - mener det var omkring 1535 - og landede igen i CPH lidt over kl 1300. CPH-SEA er lige under 4900 nm. CPH-ICN er lige over 4900 nm - så den burde kunne gå. Ligesom DEN (4900) er en mulighed, mens IAH (5100) er at strække den. MNL, DPS og SGN (som alle står højt på CPH's liste over uservicerede ruter) er mellem 5700 og 7200 (ikke at jeg tror nogle af dem passer til SAS). Mens HND (som er blevet rumlet om før) er på 5400 (evt fra CPH -mens NRT er fra ARN) Men nu er der jo ingen der siger det skal være en daglig rotation. Mit bud på nye destinationer er SEA og/eller ICN - men HND som en mulig omlægning. Medmindre altså SK vil kaste sig ud i endnu en fiasko med en ruteåbning fra ARN (det har været en fiasko de sidste mange gange det har været prøvet - og SQs rute fra ARN er også en tvivlsom forretning).
Jeg tænker også at både SEA og ICN ser ud til at kunne klares på under 24 timer inkl. turnaround i begge ender.
Seattle kunne bestemt klares inden for 24 timer: Der var 2 timers turnaround i SEA og 2,5 timer i CPH til et fly skulle gå den anden vej. CPH-SEA er 4868 miles og CPH-SEA 69 miles længere på 4937 miles. Flyene følger dog korridorer, så ruten kan dog være lidt længere - ikke mindst med indflyvning mv. Der kan vel også være forskellige vindforhold ifht jetstrømme, så distancen er ikke nødvendigvis 100 % sammenlignelig. Mig bekendt flyver 350-900'eren en lille smule hurtigere end 340'eren, så måske kan ICN også lige akkurat lade sig gøre inden for 24 timer. Udfordringen er vel her at få nogle gode slot-tider samt at en retur-flyvning fra ICN i så fald bliver en dagsflyvning, hvilket måske ikke er 100 % optimalt.
