Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.
Paris Charles de Gaulle og Amsterdam Schiphol toppede i 2025 listen over EU’s største lufthavne med henholdsvis 72 og 69 millioner passagerer. Det understreger styrken i Air France-KLM Gruppens dobbelte hub-model.
Men succesen har en umiddelbar bagside. Kapacitetsloftet er tæt på at være nået – især i Amsterdam.
Samtidig tegner der sig en strategisk mulighed i Norden. Københavns Lufthavn har ledig kapacitet og vil gerne nå 40 millioner passagerer årligt. Den har en stærk geografisk placering og et solidt “origian & destination” marked. Spørgsmålet er ikke, om potentialet findes. Spørgsmålet er, hvornår det kan realiseres.
Det er meldt ud at Air France-KLM ser København som en kommende hub, men vi tror der bliver lagt en ganske betydelig vækst over på København i 2027 og frem mod 2030 i takt med at nye fly bliver leveret.
Amsterdam opererer tæt på loftet
Amsterdam Airport Schiphol håndterede i 2025 cirka 68,8 millioner passagerer og 477.552 flybevægelser.
Den hollandske regering har fastlagt et årligt loft på 478.000 flybevægelser. Det betyder, at Schiphol i praksis opererer næsten præcist på sin politisk fastsatte maksimumgrænse. Det forlyder heller ikke at den grænse skal hæves med de nuværende signaler fra den hollandske regering.
Det efterlader meget begrænset fleksibilitet til yderligere vækst.
Konsekvenserne er strukturelle:
- Slotkapacitet i attraktive perioder er lille
- Nye langruter kræver reallokering fremfor reel vækst
- Politisk regulering og støjhensyn begrænser fremtidig ekspansion
For et globalt hub-system betyder det, at vækst skal findes andetsteds.
Paris har mere volumen – men også peak-pres
Paris (CDG) har større fysisk kapacitet end Amsterdam og håndterede omkring 72 millioner passagerer i 2025. Men også her er den kommercielt attraktive kapacitet koncentreret omkring transferbankerne.
Selv i en større lufthavn er det ikke den samlede kapacitet, men peak kapaciteten der afgør, hvor mange interkontinentale bølger der kan tilføjes uden at udvande netværkets effektivitet.
København som strategisk ventil
Københavns Lufthavn opererer i et helt andet spændingsfelt.
Før pandemien håndterede lufthavnen omkring 30 millioner passagerer årligt. Den nuværende og planlagte infrastruktur muliggør en kapacitet i niveauet omkring 40 millioner passagerer. Det er også dette lufthavnen arbejder for med de nuværende planer for øget kapacitet.
Det giver et strukturelt headroom på op mod 8 til 10 millioner passagerer, som er indenfor de planer der er lagt.
Der er ingen tilsvarende politisk bevægelsesbegrænsning som i Amsterdam.
Transfertiden på 45 minutter er kort, operationel effektivitet er høj, og lufthavnen er geografisk optimalt placeret mellem Nordamerika og Nordeuropa.
Med andre ord, så kan København fungere som kapacitetsventil for den nye samlede koncern.
Men tid og kontrol er afgørende
Air France-KLM kan først for alvor aktivere dette scenarie, når koncernen opnår majoritetskontrol over SAS.
Planen om at overtage aktiemajoriteten i SAS i fjerde kvartal 2026 er derfor et centralt strategisk vendepunkt.
Indtil da kan samarbejdet styrkes via SkyTeam og joint ventures, men en egentlig omlægning af hub setup og rutenet kræver kontrol over:
- Slots og antallet af dem
- Transferpassagerer og deres startlufthavne i Europa
- Flådedisponering
- Kommerciel joint venture
Når majoriteten er på plads, får Air France-KLM mulighed for at optimere koncernens samlede hub setup frem for at styre tre selvstændige enheder.
Delta som konkret case
Delta Air Lines er en oplagt case at kigge på og gætte lidt på en mulighed for at skaffe flere slots i Amsterdam.
I dag opererer Delta betydelig transatlantisk kapacitet via Amsterdam. Hvis udvalgte frekvenser blev flyttet eller duplikeret til København i samarbejde med SAS efter 2026, kunne det:
• Frigive værdifulde peak-slots i Amsterdam
• Reducere regulatorisk eksponering i Holland
• Styrke København som nordisk gateway
• Øge robustheden i joint venture samarbejdet som SAS virkelig ønsker
Når Amsterdam i praksis opererer tæt på 478.000 bevægelser, handler optimering ikke om vækst – men om omallokering.
København giver mulighed for reel netværksudvidelse frem for intern kannibalisering.
Diversificering reducerer risiko
Air France-KLM’s nuværende dobbelthub setup har været en styrke. Men når én hub rammer et politisk kapacitetsloft, bliver diversificering et strategisk værktøj.
En styrket nordisk hub i København kan:
- Sprede risiko
- Aflaste Amsterdam
- Finde ny kapacitet i en anden hub
- Forankre yderligere interkontinental trafik i EU
Konklusion
Amsterdam opererer i praksis ved sin politisk fastsatte maksimumgrænse på 478.000 årlige flybevægelser. Yderligere vækst kræver omallokering.
Paris har volumen, men også peak-pres.
København har kapacitet, stabil regulering og strategisk placering.
Den afgørende brik er ejerskabet.
Når Air France-KLM efter planen overtager aktiemajoriteten i SAS i Q4-2026, får koncernen mulighed for at redesigne sin hub-arkitektur og aktivere København som reel vækstplatform.
Det er ikke et spørgsmål om, hvorvidt kapaciteten findes. Det er et spørgsmål om, hvornår kontrollen gør det muligt at udnytte den. Det er i hvert fald vores bud på hvad der sker når Air France – KLM overtager aktiemajoriteten i SAS.
Skriv et svar