Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.
Så er det igen blevet mandag, og vi er nu over diverse højtider og tilbage til hverdagen. Jeg håber I alle har haft en god jul og er kommet godt ind i det nye år.
Fredagen før juleaften, havde jeg min sidste flyvning inden jul. Her var vi ude og lave forskellige failures i forskellige stadier af flyvningen. For eksempel mistede jeg en motor da vi var på vej ned for at lande, og jeg skulle herefter håndtere det korrekt. Det fik vi 1 1/2 time til at gå med.
Efter jul var jeg booket til flyvninger om ons-, tors- og fredagen. De blev også brugt på at øve forskellige failures i landingsrunden og i forskellige stadier o flyvningen.
Når vi øver failures, bliver det altid gjort i forsvarlig højde. Men det kan stadig forekomme så lavt som 200 fods (60 meters) højde. Når vi øver failures i lav højde slukker vi ikke for motoren. Instruktøren tager derimod det ene gashåndtag tilbage, som simulerer en motorfejl. Vi skal som elever herefter lave de rigtige procedurer, så vi enten for mindsket luftmodstanden på propellen, eller genstarten den.
Når man får en motorfejl, stopper motoren med at køre. Det giver lidt sig selv. Men man kan ikke se det på propellen, da vi stadig flyver igennem luften, som får propellen til stadig at rotere. Det skaber rigtig meget modstand, og vi trækker derfor i et håndtag så vi får propellen ‘feathered’. Det betyder at propellen får mindst mulig luftmodstand og står vinkelret på luften. Det betyder også at den stopper med at rotere, og står stille. Når vi simulerer det i lav højde, giver instruktøren gas, så det minder om en ‘feathered’ propel.
I høj højde kan vi lukke for brændstoftilførelsen, så motoren stopper. Det prøvede jeg på den ene flyvning, og vi havde derfor en rigtig motorfejl. Da propellen var ‘feathered’ stod den helt stille i luften, og det var sjovt at se, at det man har trænet, rent faktisk virker.
Vi kan starte motoren op igen, ved at tilføre brændstof og holde tændingen inde. Derefter starter den i løbet af et par sekunder.
Får vi derimod en motorbrand, sætter vi gashåndtaget helt frem, og lukker derefter for brændstoftilførelsen til den motor der brænder. På den måde får vi hurtigst muligt brugt det brændstof der sidder i slangerne, og motoren går derefter ud. Forhåbentlig er branden derefter gået ud, og så behandler vi det som en motorfejl.
I lørdags havde jeg årets første flyvning. Turen gik til Sønderborg med en touch’n’go, og derefter tilbage til Aarhus. I Sønderborg fløj vi efter et radiofyr og derefter ILS’en ned til banen. Jeg håber, at jeg efter mine teori-eksaminer har mulighed for at forklare lidt om de anflyvninger vi flyver.
Tilbage mod Aarhus, satte vi flyveren op til det der hedder en RNAV approach. Det betyder, at flyveren flyver efter GPS, og faktisk selv kan flyve ind mod banen og starte nedstigningen mod banen. I 200 fod, koblede jeg autopiloten fra og fløj selv de sidste par hundrede fod ned. Lidt skræmmende at det kan lade sig gøre.
Søndag var jeg på arbejde i lufthavnen, hvor jeg sendte et hold glade feriegæster til Madeira. Og det var noget af en morgen at være på arbejde i.
De næste par uger står på oplæsning til eksamen. Vi skal til eksamen den 31. januar og 7. februar, og der er meget der skal læses op på endnu. Derfor er flyvningerne også begrænset, men en enkelt er der måske plads til.
I kan som altid følge mig på instagram hvor også dokumenterer min hverdag på skolen. I kan følge mig på @pilot_noehr
Indtil næste gang
[…] af billederne, hvilket stort set alle store fly bliver designet med idag. Vi øver mange fejl, bla. motorfejl- og brand, skærmene kan gå ud, og elektriciteten kan også nogle gange være i stykker. vi lærer alle […]