Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.

COVID-19 rystede luftfartsindustrien. På vejen ud af denne krise, vil industrien nu lykkes med at håndtere den største udfordring nogensinde i sin historie?

Dag to af Airbus Summit forsætter. Der er i dag omkring 100 journalister fra hele verden og InsideFlyer er igen i dag med på første række.

Målet er klart: Gør nul-emissionsluftfart til virkelighed. Årsagerne er indlysende: Det presserende behov for at begrænse stigningen i den globale temperatur og derved mildne de foruroligende perspektiver ved en dramatisk klimaændring, der vil berøre alle på planeten Jorden. Men hvordan opnår vi målet om dekarbonisering? Dette var fokus for dag 2 på Airbus 2021 konferencen i Toulouse.

Airbus chef Guillaume Faury er selvsikker:

Der er to måder at reducere CO2-udledningen på. Man kan reducere de menneskelige aktiviteter – eller endda stoppe dem, stoppe alt – og så blive kulstofneutral. Men så også gå tilbage til fattigdom og en verden fuld af konflikter, som vi har haft før – eller også satser man på teknologi, der kan transformere verden og fortsat skabe fremskridt. Hos Airbus vælger vi klart det sidste. Men indenfor luftfarten betyder ”2035” allerede ”i morgen”, så vi skal være hurtige, og vi skal være hurtige sammen, for at have de rigtige brændstoffer klar, de rigtige fly og de rigtige regulativer, så vi til den tid kan flyve emissions-frit.

Guillaume Faury, CEO i Airbus

Men både opgavens omfang og ikke mindst dens kompleksitet betyder, at dette ikke kan udføres af enkelte aktører. Det kræver en indsats af alle, der er involveret i luftfart, og det skal være på globalt plan. Ofte er dette den perfekte undskyldning for, at der ikke sker noget, men det er ikke tilfældet her. På mange måder har Europa taget den gule førertrøje på i kampen mod klimaændringer, bakket op af en stærk og voksende offentlig bekymring for de truende klimaeffekter.

Som kilde for fremtidig klimaneutral energiproduktion ser brint ud til at være den førende kandidat. Ikke alene er det en bredt tilgængelig energikilde, men brint udviser også en meget høj energitæthed. Og da brint sandsynligvis vil blive så vigtig en energikilde, vil de nødvendige teknologier også blive udviklet og implementeret bredt i samfundet, både indenfor men også uden for luftfartsindustrien. Faktisk bruges flydende brint allerede som brændstof, f.eks. i den europæiske Ariane-raket. Så hvad angår teknologi er europæiske Airbus i dag i den bedste startposition, man kan tænke sig. Airbus har da også tidligere og langt mere målrettet end sine oversøiske konkurrenter satset på de brintbaserede løsninger. Faktisk har Airbus allerede for et år siden præsenteret sine ZEROe-koncepter for forskellige hybrid-brintfly, der drives af flydende brint og modificerede gasturbinemotorer, suppleret med brændstofceller til at generere elektrisk strøm.

Det er realistisk at have brintfly i drift i 2035. I 2020 gav vi os selv fem år til at udvikle teknologien, og det synes vi er realistisk. Derefter har vi brug for to år til at forberede programlanceringen, udvælgelse af leverandører, partnere, mobilisere de nødvendige finansielle ressourcer og investorer osv. Og så starter vi programmet i 2027/28 for at få fly i luften i 2035. Det er meget sandsynligt, at vi vil starte med et regionalfly, før vi kan skalere teknologien op. Af den grund vil brugen af ​​bæredygtigt flybrændstof som en parallel energikilde forblive vigtig i lang tid.

Guillaume Faury, CEO i Airbus

Europa fører an, men resten af ​​verden skal være med

Men selvom europæisk lederskab på dette område er en kendsgerning, er der et klart behov for at involvere de andre store regioner i verden, især USA og Kina.

I Kina er der er en stigende forståelse af nødvendigheden for at tackle miljø- og klimaudfordringerne, så tingene bevæger sig i den rigtige retning. Og den seneste udmelding fra Kinas præsident Xi Jin-ping om, at Kina sigter mod at blive kulstofneutral i 2060, er et stærkt signal. Det går ikke så stærkt som i Europa og til dels i USA, men vi bliver mere og mere optimistiske med hensyn til at opnå en global konsens, inklusiv med Kina. Faktisk vedbliver dette at være et område for samarbejde med Kina, selv på et tidspunkt, hvor der jo også består konfliktområder.

Guillaume Faury, CEO i Airbus

Men hvordan ser flyselskaberne alt dette?

Lufthansa har været involveret i miljøprojekter så langt tilbage som i 1955 og for 25 år siden vi var det første flyselskab på verdensplan, der begyndte at udsende en bæredygtighedsrapport. Det nye hos os er, at bæredygtighed i dag udgør en af ​​virksomhedens tre strategiske søjler.

Annette Mann, Lufthansa Group Senior Vice President for CSR.

For Lufthansa er det umiddelbare fokus forbedringer i lufttrafikstyring og brugen af ​​bæredygtige flybrændstoffer (Sustainable Aviation Fuel – SAF).

Vi er faktisk den største bruger af SAF i Europa,” siger Mann. ”Men globalt set er der i øjeblikket omkring 26.000 fly i luften, så behovet for SAF er massivt. Med hensyn til regler støtter vi fuldt ud EUs “Fit for 55-pakke” vedrørende SAF og også emissionshandelsordningen (ETS), men vi har problemer med ideen om skatter på SAF. Vi har også brug for globale spilleregler. Skatter, der i det væsentlige bare tager penge fra industrien og priskonkurrence fra flyselskaber uden for EU, der ikke skal følge europæiske regler, hjælper os ikke med at løse klimaudfordringen.

Annette Mann, Lufthansa Group Senior Vice President for CSR.

I det længere perspektiv, hvad er Lufthansas holdning til brintbaseret luftfart, som Airbus sigter imod? ”Lufthansa ser sig selv som en pioner, og for nylig er vi gået sammen med Airbus og Hamborg by om at arbejde på en brintdemonstrator til de jord-baserede aspekter, for det drejer sig jo ikke kun om flyvningen. Vi har også brug for ny infrastruktur i lufthavnene.”

SAS i front

Lars Andersen, ansvarlig for miljø og CSR hor SAS, udtaler til InsideFlyer:

At være her hos Airbus og se på nye fly for fremtiden er meget vigtigt. Vi ser også på, hvordan vi kan hjælpe Airbus til at udvikle nye fly med endnu lavere emission af klimagasser end de fly, vi har nu. De fly, vi har i dag, A320Neos, A350’erne og de nye A321 langdistancefly er imponerende, men vi skal videre, og det er derfor, vi på sigt taler om brintløsninger. Indtil denne teknologi er omsat til rigtige fly i luften – omkring 2035 – ser vi på nye, men mere traditionelle fly og på mulige opgraderinger, der medfører højere brændstofeffektivitet, i den eksisterende flåde. Endnu vigtigere er det at accelerere udviklingen af bæredygtigt flybrændstof. Vi har mange lovende ting i gang i Danmark, hvor ”power-to-liquid” er det mest interessante, og det er måske det område, hvor vi vil se de fleste forbedringer i den mellemliggende tid indtil 2035. Faktisk tror jeg, at power-to-liquid vil forblive en langsigtet løsning for langdistanceflyvninger, evt. parallelt med brint.

Lars Andersen, ansvarlig for miljø og CSR hor SAS.

SAS er i dialog med Airbus om de fremtidige fly. Det vedrører driftsspørgsmål, nyttelast og energikilder med forskellige teknologier osv. Men også om udfordringerne for lufthavnene, især hvis der skal tilbydes mere end én energikilde. Og med et skarpt blik på fremtiden, kunne SAS måske se sig selv som en mulig lanceringskunde for det kommende Airbus-brintdrevne fly?

Vi har arbejdet med Airbus i mere end to et halvt år omkring brint-løsningen. Det giver os en plads helt i front. Naturligvis vil det til den tid komme an på de kommercielle og operationelle vilkår, såsom hvad vil flyets rækkevidde være, på hvilke ruter kan vi bruge det, og hvor kan vi skaffe det nødvendige brint. Men vi ville elske at være blandt de første brugere. Vi vil arbejde rigtig hårdt for at være på det marked, hvor vi kan være en af de første.

Lars Andersen, ansvarlig for miljø og CSR hor SAS

Overgangen til en brintbaseret økonomi generelt og brintbaseret luftfart i særdeleshed handler i det væsentlige om nye teknologier. Det sætter også behovet for den næste generations ingeniører i fokus. Faktisk har manglen på ingeniører og forskere i fremtiden været en bekymring i mange år i Europa, og derfor er der hårdt brug for nye initiativer for at sikre, at luftfartsindustrien fortsat kan leve op til sine løfter til en grøn økonomi. Derfor drejer en vellykket overgang til et brintbaseret lufttrafik uden CO2 emissioner sig om at sammensætte et stort og kompliceret puslespil med alle brikker tilgængelige på det rigtige tidspunkt. Vil det ske? Med optimismen og den stærke overbevisning hos Airbus-chef Faury in mente er svaret et klart ‘Ja’, og det var faktisk også konklusionen på Airbus 2021 mødet.

Husk at ved at følge os på Facebook og Twitter - Så får du besked så snart vi udgiver noget!