Behind the scenes hos Finnair: Sådan laver man en A330 om til et fragtfly

Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.

På grund af udbruddet med Covid-19, har foråret været usædvanligt for Finnair Cargo. Udbruddet har nemlig påvirket rigtig mange områder hos flyselskabet.

Passagertrafikken stoppede næsten helt i et par måneder og udover dette, var der også store udfordringer på cargo-siden.

Derfor begyndte Finnair i starten af april at flyve med deres A350 til flere destinationer i Asien, Europa og Amerika. På disse flyvninger var der kun cargo om bord. Normalt er det meget begrænset med cargo kapacitet i lastrummet på et passagerfly, men på grund af, at der ingen passagerer var, ville Finnair derfor prøve at udnytte de tomme kabiner i flyet, så man kunne transportere endnu mere cargo.

Da luftfart er fyldt med mange standarder og forskrifter for at sikre sikkerheden om bord, begyndte man hos Finnair at undersøge forskellige muligheder for, hvordan man kunne omdanne en Airbus A330 til et cargofly.
Efter et par uger med planlægning, kunne Finnair meddele, at to af deres A330-fly var blevet ombygget, så de kunne transportere dobbelt så meget cargo på en flyvning.

Men hvad skete der egentligt under ombygningen af flyene? Mika Kilpinen, Development lead for Operations fortæller nu, hvad der skete inde i flyet under transformationen.

1: Hvor lang tid tog det at ombygge et passagerfly til et cargofly? Hvor mange medarbejdere var med i ombygningen?

Det hele tog ca. to uger, men den fysiske transformation tog fem arbejdsdage fra start til slut. Vi brugte ca. 10 medarbejdere af gangen, der arbejdede i 10-timers vagter i løbet af ugen. Derudover brugte vi mange timer på planlægningen af, hvordan det skulle udføres.

Mika Kilpinen

2: Hvilke tekniske ændringer foretog I?

For at bruge kabinen til fragt, fjernede vi alle Economy Class-sæder. Dette tog os ca. 2 arbejdsdage.Under transformationen fjernede vi også forskelligt udstyr, herunder underholdningssystemet, trollies samt crew resting området. Vi skabte i alt 22 cargo områder som blev sikret med sikkerhedsnet. Hvert af disse områder kan bære 250 kg pr. kvadratmeter. Vi brugte også den samme skinne hvor passagersæderne normalt er sat fast, for at sikre at nettene ville holde lasten på plads.

Mika Kilpinen

3: Hvilke overvejelser gjorde du dig ellers fra et operationelt synspunkt?

Jeg synes, at den faktiske ændring var relativt let, når først vi havde en plan for, hvordan vi skulle gøre det. Når lasten transporteres, fordeles vægten forskelligt sammenlignet med et fly med passagerer.

Derfor var det især nødvendigt at foretage og dokumentere vægt- og balanceberegninger såvel som test og træning. Da dette arbejde udføres i skift, var det f.eks. nødvendigt at opdatere alle manualer og guides. Derudover skulle alle medarbejdere uddannes yderligere for at sikre, at alle har styr på sikkerheden.

Mika Kilpinen

4: Hvor ligger alt cargo ombord?

Normalt har vi cargo I lastrummet, men med de nye ombygninger, kan vi nu transportere cargo i kabinen. Disse kalder vi for “kabineopbevaringsrum – sektion B og C”.

Den maksimale belastning for sektion B og C er 226 kubikmeter. Dette er taget i betragning af, at alt last er i en bestemt form. Hvis lasten f.eks. kun var vand, kunne volumen være 10% højere.

Mika Kilpinen

5: Hvad transportere I?

Vi fik tilladelse fra myndighederne til at bruge sektion B og C til at transportere Covid-19-relaterede forsyninger og genstande.

Mika Kilpinen

6: Hvad er forskellen på at flyve cargo med et passagerfly vs. et fragtfly?

På et rigtigt fragtfly er kabinekonstruktioner, døre og læsningsystemer designet til lastning og transport af cargo. På et passagerfly har vi ikke de helt samme muligheder. Her skal vi nemlig bruge de almindelige passagerdøre og læsning af flyet foregår manuelt. Det betyder, at flere ressourcer er nødvendigt for at laste flyet. Derudover er den cargo der skal med flyet, begrænset på grund af størrelsen på pakkerne og den manuelle proces. Det er også vigtigt, at vi passer på kabinen og holder flyet pænt, da det skal omdannes til et passagerfly igen.

På alle flyvninger er der altid to kabinebesætningsmedlemmer samt en lastmester. Deres opgave er at overvåge sikkerhedsaspekterne under flyvningerne. Afhængig af ruten, flyvetider og skemaer, kan der være op til sekt piloter om bord. Hvis flyet f.eks. flyver straks efter lastning på en af vores langdistancedestinationer, har vi behov for 3 piloter hver vej, det vil sige 6 i alt.

Mika Kilpinen

7: Hvad var det mest udfordrende ved dette projekt?

En ombygning som denne, er noget der aldrig er blevet prøvet før hos Finnair, så vi har måtte starte alt helt fra bunden. Når flyændringer som dette udføres for første gang, har det sine egne tekniske og operationelle udfordringer og det er meget tidskrævende. På den anden side var det en udfordring for os alle.

Mika Kilpinen

8: Hvad var bedste ved dette projekt?

Teamet var både fantastisk og engageret. Vi kunne virkelig mærke, at alle gav sig 150%. Det var virkelig en fornøjelse at arbejde sammen med så mange Finnair-kolleger i forskellige afdelinger og få succes sammen. Vi er meget stolte over at se, at alt fungerer perfekt. På grund af dette, har vi nu daglige flyvninger til Shanghai og Guangzhou med de nye modificerede A330-fly.

Mika Kilpinen

Kilde samt billeder: Finnair

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *