Denne side kan indeholde links til partnere, som betaler os kommission for salg.
“Den Grimme Ælling” eller LN-RKP er ikke længere en del af SAS flåden. Den gamle Airbus A340 som SAS overtog fra LAN Chile blev sendt på pension i sommers – men SAS mangler den. Vi ser i denne artikel på hvorfor.
“Den Grimme Ælling” blev af SAS brugt, og nogle gange misbrugt, til at være en reservemaskine. Den skulle bruges når SAS havde et af deres andre langrutefly til teknisk vedligehold eller når der opstod en akut teknisk skade på et fly. Så trods den gamle (og meget slidte kabine), så ville kunderne ofte komme afsted med kun få timers forsinkelse. Der havde SAS ikke så mange aflysninger – mange var blot blev forsinket og flyet erstattet.
I juli måned landede så erstatningen for “Den Grimme Ælling” – et nyt Airbus A330E i København. Dermed blev flyet sendt på pension og brugt til blandt andet reservedele (f. eks. motorerne) og selve skroget vil blive ophugget og genanvendt.
Mangler SAS “Den Grimme Ælling”?
Da SAS nu ikke længere har et reservefly og når der så opstår noget uplanlagt og et fly må blive på jorden grundet en teknisk skade, så kan rejsen ikke længere “reddes” ved at indsætte reserveflyet eller flytte rundt, da der var ekstra kapacitet i trafikprogrammet.
Nu bliver afgange aflyst. Ofte gælder det flere dage, da det mange gange kan tage 2, 3 eller flere dage at fremskaffe en reservedel og få den skiftet – især hvis det er sket uden for København, Stockholm eller Oslo.
Lige nu oplever SAS og deres kunder netop denne situation. Afgange er blevet aflyst og flok bliver så ombooket til andre ruter eller afgange.
Mange gange går det ud over destinationer som Chicago eller New York. Der kan SAS ombooke til andre ruter eller på en anden afgang. Men det er ikke hver gang at SAS “ofre” disse destinationer. Hvis flyet får et teknisk problem sent på dagen, så kan SAS ofte ikke flytte meget rundt på flyene og få kabbalaen til at gå op.
Så konsekvensen ved ikke at have et reservefly er at du som rejsende kommer senere frem til destinationen. Mange gange en dag eller mere. Så trods den dårligere kabine, så var det mange gange at foretrække at komme afsted og ikke få at vide at du kunne komme afsted via Stockholm eller først dagen efter.
Med jeres logik kan man også sige at den A330e som ankom i sommers er et reservefly da den er anskaffet med det ene formål at erstatte den gamle dame. Fly aflysninger sket også fra tid til anden mens SAS fortsat havde den gammel dame i drift, og jeg har ikke set nogen dokumentation for at de er mere hyppige nu end før den gamle dame blev skrottet.
For at man kan tale om at et selskab har et reserve fly eller ej er man nød til at kigge på fly programmet. Man kan ikke bare kigge på om selskabet har et gammel fly eller ej. Mig bekendt er SAS’s aktuelle longhaul program præcis det samme som det var for 1 år siden, og der er ikke planlagt udvidelser før A321LR begynder at ankomme.
De aktuelle problemer skyldes at LN-RKG er i MLA for heavy maintenance og SE-REH er strandet i CPH siden 28/10. Faktisk fløj den den aflyste afgang SK943 CPH-ORD d. 28/10, men var nød til at vende om efter 45 min. i luften, og har været groundet siden.
SAS har med andre ord det samme longhaul program som for 1 år siden, og det samme antal reserve fly som for et år siden. Eneste forskel er at alle fly nu har samme kabine og det er ikke et specifikt fly som er reserve fly. Rollen som reserve fly går nu på skift mellem alle flyene.
Birdstrike ? You make this an article????
Det er vel ligegyldigt hvad grunden er for at flyet går technical? Faktum er at SAS tidligere havde en mulighed for at indsætte et andet fly og undgå at kunderne blev væsentlig forsinket eller skulle flyve andre veje end direkte. Dette var blot sidste eksempel på det – SAS har siden pensionen af LN-RKP haft flere af disse situationer som tidligere blev løst på flot vis af SAS.
Forstår ikke helt hva du mener? SAS har jo akkurat like mye «reservefly» nå som tidligere; Nå en 330E istedenfor RKP…
Det som jeg spørger om er om SAS nu mangler RKP og burde have beholdt det og ikke bruge skifte rollen som reservefly blandt alle flyene. Hvis RKP havde været reservefly i dag, så ville det eksempel jeg bringer måske været løst uden annullering af afgange?
Jeg tror ikke rigtigt at SAS havde noget valg. LN-RKP havde såvidt jeg ved ikke mange timer tilbage før den skulle have nye motorer og et D check. Ingen af de 2 vedligehold vil kunne svare sig. Den første A350 forventes først i drift i slutningen af Januar, og 6 mdr. er lang tid for et fly som står over for et D check. Specielt når det er så gammelt som LN-RKP
Jeg ved godt at SAS har skrevet at motorne m.m. vil blive afmoteret og genbrugt, men det er bare en standard frase som de bruger om alle de fly de skrotter. Fakta er at marked for A340 reservedele herunder motor er oversvømmet, da flere fly selskaber er igang med at udfase A340 og der er ikke blevet bygget nye A340 i et par år.
Jeg undre mig sometider over hvordan du kan skrive om rejsebranchen med et så dårligt kendskab til branchen.
Som jeg skriver ovenover, så er eneste forskel før og efter pensioneringen af LN-RKP at rollen som reservefly nu går på skift mellem alle 16 LH fly. Hvis du mener noget andet, så dokumenter venligt at SAS har flere LH flyvninger nu end for 1 år siden.
Et reservefly behøver ikke være gammelt med nedslidt kabine. SAS havde også disse problemer da deres LH fly sidst skulle til heavy maintenance, eller da de have et fly strandet i US i næsten en mdr. efter en påkørsel i ORD. Dengang var LN-RKP ikke pensioneret.
Jeg tror ikke det var bird strike. Takeoff forløb normalt og flyet fløj i 32000 fod i 15 min. før det vente om. Men en eller anden kritisk defekt var der tale om. Flyet landede med kortest mulig anflyvning fra det vendte om, og det midt i rush hour. Det var groundet i 5 dage før det fløj SK927 til Boston.
Tak for informationen 🙂